Iskareiden simmittämisen salat

[amaunu]

Nyt kun kausi on lopuillaan ja ajatuksena olis pistää vihdoin purkuun/ huoltoon keulaputket ja takaiskari sekä hakea sopivaa vaimennusta kelkan pumppuihin jotka säädöiltään on identtiset kotkan takaiskarin kanssa.

Heräs aatos että mitä simmipakoille vois tehdä jos jotain vaimennuksen ominaisuutta haluaisi säätää. Tämä siis ihan noviisin ominaisuudessa ja perustavista perusteista aloitettaen. Sen tiedän että simmipakan jousiprikkojen järjestys /koko/ paksuus määrää kuinka öljy virtaa männän läpi mutta miten niistä / järjestyksestä pystyisi päättelemään mitä siellä oikeasti tapahtuu.

Koko aihe vaikuttaa salatieteeltä ja kun joltain jonka luulis aiheesta ymmärtävän, ei ainakaan vielä ole saanu minkäänlaisia järjellisiä vastauksia. Tai sitten salatietoa ei tosiaan haluta jakaa.

Olisikohan täällä kokeneempia ja viisaampia jotka haluaisi asiaan keltanokkaa perehdyttää? vois aatella että aiheesta vois olla enemmänkin kiinnostuneita kuin minä.

[Tole]

Tuo simmitys homman on loppuunsa aika yksin kertaista jos tietää mitä vaimentimelta tahtoo. Jo pelkillä simmi levyjen uudelleen järjestelyllä saadaan ihmeitä aikaan vakio keppiin. Omasta mielestä asia on helpompi näyttää käytännössä kuin selittää se teoriassa...
Toisaalta itse ei kannata hirveästi rueta iskareita simmailemaan kotiolosuhteissa jos ei omista laitteita joilla tuupataan iskariin typpi sisään, kelkan iskariin tulee 14-20bar ja pyörän takaiskariin 10bar.

[amaunu]

Juurikin tuon ensimmäisen lauseen sisältöä tai johdantoa siihen haeskelen. ei simmipakan sekoittamisessa varmaan ole mitään oikeasti salatiedettä mutta se se on kuin tig hitsaus. kunpääsis alkuun edes jostain kohtaa niin ei pelkkiä reikiä peltiin syntyisi. Löytyiskö netin syövereistä jotain diy juttua millä pääsisi alkuun?

Tieto siitä mitä vaimentimelta haluaa (46 milliset kybbiläiset kelekkaan joissa pakka ei ole edes siellä päin) mutta kuinka sen toteuttais. Kotkaan en varmaan pysty tekemään parempaa settiä kuin tehtaalta mutta keulaan toivoisi sellasta vähän enemmän pohjaan päin jäykkenevää asetusta eli progressiivisuutta.

[Tole]

Sen verran selvennän että simmeillä hallitaan iskunvaimentimen reagointi nopeutta sisään ja ulos vaimennuksessa. Jos tarkoitit sitä että ajetaan isoon monttuun kohtalaisella nopeudella ja isku on kova ja iskunvaimennin "pohjaa"? Silloin sisäänmeno simmipakkaa joutuu jäykistämään noin puolesta välistä lisäämällä yhden levyn tai vaihtamalla paksumman levyn puolessa välissä olevan tilalle (jos ei ole aikaisemmin simmittänyt niin VAIHDA VAIN YKSI levy kerrallaan, muutos voi olla todella iso). Ja jos joku alue vaimentimesta on kova niin operaatio on taas päinvastainen. Ei pidä myöskään unohtaa ulosvaimennus pakkaa joka on yhtä tärkeä kuin sisäänvaimennus pakka.
Tämmöinen on simmaus tapahtuma näin karkeasti selitettynä.

[skuikka]

..............______1
...........__________2
........______________3
....___________________4
......0...........................0 Noista pisteistä ei pidä välittää, laitoin ne siksi ettei tietokone tasaa noita viivoja vasempaan.
Tuossa kuvataiteellisesti lähes ällistyttävässä shimmi-hymiössä nollat ovat virtausreikiä ja vaakaviivat shimmejä. Tosimaailmassahan nuo kaikki ovat kiinni toisissaan ja tuo nelosella merkattu rikka tukkii nuo nollien reiät täysin.
Tiedetään että vaimenninöljyn virtausnopeus on verrannollinen iskarin varren liikenopeuden kanssa. Eli kun iskari puristuu (tai palautuu)nopeasti, öljyä virtaa paljon, hitaassa liikkeessä vähän.
Unohdetaan yksinkertaistussyistä hitaan vaimennuksen ruuvien kanavat ja kuvitellaan jotta kaikki öljy kulkee shimmien välistä.
Nyt kun vaimenninta painetaan hitaasti kasaan, öljyn virtaus on hidasta ja ainoastaan nro 4 joutuu taipumaan hiukan jotta öljy pääsee virtaamaan läpi. Lisätään liikenopeutta, vaikka loivareunainen kivi tms. Vaimennin pyrkii painumaan nopeammin kasaan, pelkkä nelosen vapaan reunan vääntyminen ei riitä avaamaan riittävää virtauspinta-alaa, vaan nelonen taipuu niin pitkälle, että kolmonenkin joutuu lähtemään taipumiseen mukaan. Nyt kun väännetään kahta shimmiä kerralla, tarvitaan enemmään voimaa. Vaimennuksessaa on siis progressio, hidasta liikettä vastustetaan kevyesti, mutta nopeuden kasvattaminen vaatii enemmän kasaan painavaa voimaa.
Sitten voidaan vaikka ajaa hyppyristä vastapattiin, nyt pyörän mäjähtäessä maahan tarvitaan suuri liikenopeus vaimentimelta ja voimaa on, öljy vääntää melkein kertarykäisyllä nelosta niin kauas reiästä että kaikki shimmit joutuvat taipumaan.
Havainnollistuksen vuoksi esimerkkinä toteutus jossa on käytössä vain shimmi nro 4. Ajellaan tasaista tietä jossa on loivia heittoja, liikkeet ovat hitaita eikä vaimentimeen kohdistu suuria voimia, ai kun mukavaa. Sitten tulee kivi, vaimenninta painetaan kasaan suurella voimalla, yksittäinen rikka taipuu helposti virtausaukon edestä, vaimennusta ei enää juurikaan ole, jousitus pohjaa ja ranteisiin sattuu.
E2: Pannaan 10 kappaletta nelosia päällekkäin. Pienet kivet, juuret, oravan raadot, kaikki tuntuu kuskissa asti. pyörä ei niiaile jarruissa, eikä perä painu kiihdytyksissä koska näissä oloissa vaimennusta ei käytännössä ole. Ajetaan taas siihen vastapattiin, nyt ulkoinen voima on riittävän suuri ja koko nelospino taipuu ja ranteisiin ei satu.
Shimmipakkojen lisäksi vaimentimissa on myös kiinteät virtauskanavat joissa on monasti myös nuo säätöruuvit. Nämä vakuttavat pääsääntöisesti vain hitaan liikkeen vaimennukseen, koska pienistä kanavista ei suuria virtausmääriä saada. Poikkeuksena ainakin LC-kasien takapamput joissa on myös nopean vaimennuksen säätö. Ulkoisesti säädettävä nopean vaimennuksen piiri toimii kuin erillinen shimmipakka jota painaa lisäksi kierrejousi jonka esijännitystä säätämällä säädetään voimaa jolla pakka avautuu (ainakin DRZ:tassa oli juurikin noin)
Tuo nelosshimmi joka avautuu vähäsen jo tosi pienellä voimalla, säätää yhdessä noiden kiinteiden kanavien kanssa virtausvastusta hitaissa liikkeissä, esim jarruissa nyökkääminen. Sitten kun nopeus kasvaa, lähtee kolmosta ja lopulta kakkosta ja ykköstä mukaan.
Harvoin se pakka ihan noin suoraviivainen on rakenteeltaan, esim noita nelosia on monesti useampi. Tälläisessä tapauksessa herkkyyttä tavoiteltaessa riittää monesti se, että ottaa yhden tai kaksi nelosta pois. Näin tehtäessä on huomioitava, että vaikka ne neloset pääsääntöisesti vaikuttavat hitailla vaimentimen liikkeillä, vaikuttavat ne myös koko pakan jousivoimaan, joten kovissa iskuissa jousitus voi pohjata herkemmin. Sitä voidaan kompensoida lisäämällä tuonne kakkos-kolmos seutuun rikkoja.
1: tosi nopea, 2: nopea ja tosi nopea,3: keskinopea,nopea ja tosi nopea,4: hidas,keskinopea, nopea ja tosi nopea. Noin kai voisi noiden esimerkin shimmien vaikutusalueet kuvailla sanoin.
Yksi hyvä variaatio enskahommiin on cross-over-nimellä kulkeva ratkaisu. Laitetaan nelosen ja kolmosen väliin ykkönen. Nyt virtaus saa kasvaa vähän suuremmaksi ennenkuin vastus rupeaa kasvamaan, jolloin jousitus nielee kivet ja pikkupatit helpommin. Tässä yhteydessä tuolle neloselle saa laittaa yhden tai useamman nelosen kaveriksi, ettei se taivu tuon väliykkösen yli liian helposti. Kovemmassa tällissä nelonen osuu lopulta kolmoseen ja mennään niinkuin yllä on selostettu.
Helppo paikka hakea tuntumaa on Kotarin etupumput. Ne puristusvaimennuksen pakat tulee pois kun otat pumpun irti, käännät sen katolleen ja kierrät irti sen mutterin jonka keskellä on puristusvaimennuksen säätö.
Ammattilainen en ole, joten tietyllä varauksella kannattaa tuohon proosaan suhtautua. Olen yrittänyt oppia noita vekottimia ymmärtämään ja lueskellut vähän kaikkea mitä netistä löytyy, ja THA:n iskaritarinoinnit erityisen tarkkaan.
Kuitenkin noilla perusperiaatteilla riittävän monen iterointikerran jälkeen saanut painavastakin moposta kivikkokelpoisen.
Edittiä tuli ihan urakalla, pelkäsin että teksti katoaa jos en välillä lähetä.

[TTA]

Eikös tuohon saa sotkettua vielä öljyn virtausnopeuden muutoksen? Alkuun se on kiivasta mutta kun jousi painuu kasaan ja öljy vielä hidastaa liikettä hidastuu iskarinkin liike jolloin öljyä virtaa hitaammin ja sama uudelleen. Mut salatiedettä tuo on ja kaiketi jotain mutu hommia koska kukaan ei oo viitsinyt sitä selkeästi mihinkään kirjallisesti painaa. Esim. iskarit annetaan gurulle joka tekee niistä helvetin hyvät. Mut tuliko niistä parhaat? Luultavasti ei. Sen verran kuitenkin paremmat kuin ennen, että fiilis on tapissa ja gurua kehutaan estottomasti.

[THA]

Lienee "pikkuisen" siitäkin kiinni että OIKEASTI asiaan paneutuneet on panostanu siihen XXXXX kasan euroja, jotka tarttis saada takasinkin, muut heittelee mutua keillä ei ole asiassa latiakaan kiinni. Netti on pullollaan ohjeita ja näkemyksiä, osa aivan perssilmälläkin toimimattomia, mutta kun itsekin olen satoja ellen jopa monikossakin tuhatta euroa asiaan panostanu, eipä pysty sitä lahjottamaan pois.

[meikä]

Sattuipa sopivasti ketju kun juuri avasin kotarin iskarin tarkoituksena vähän herkistää sitä talvispooriin. Ihan ensimmäiseksi mikä on sopivaa öljyä talvikäyttöön? Vaihtoehtoina on 5W tai 3W keulaöljy, onko niillä mitään eroa varsinaiseen iskariöljyyn vai onko ne aivan samaa tavaraa keulan kanssa? Itse en ole koskaan shimmeihin koskenut ja parhaillaan yritän ymmärtää niiden toimintaa, mutta tässä vähän ajatuksia.

Elikkä tässäpä kuvakavalkadia.

Mäntä ja varsi

WP PDS-iskunvaimentimen kaksimäntäinen varsi. Rakenne poikkeaa linkullisista pyöristä siten että tässä on kaksi mäntää, josita toinen toimii (oikealla) vain kun iskari on lähes täysin kasassa. Tällä luodaan progressio joka linkullisessa perässä tulee luonnostaan.

Shimmipakat vasemmalta oikealle, 1. puristus - 1. paluu - 2. puristus - 2. paluu

Shimmipakat näkyvissä, normaalisti öljy virtaa keskellä olevista rei'istä. Vasemmalla alhaalla näkyvä pieni reikä on paluuvaimennuksen säädön ohivirtaus johon "kliksut" vaikuttaa.

Sylinteri ja PDS-neula

Iskunvaimentimen sylinteri. Pohjalla näkyvissä PDS-neula, joka iskun loppupuolella menee männänvarren sisään pakottaen öljyn molempien mäntien läpi.

Näkymä männän päästä, keskellä paluuvaimennuksen neula, tähän reikään PDS-neula osuu vaimennuksen loppupuolella

Männänvarsi ylhäältä. Keskellä näkyy paluuvaimennuksen pikasäädön neula.

2. paluuvaimennuspakka joka käytännössä on vain yksisuuntaventtiili jossa on kaksi shimmiä

2. paluuvaimennuksen pakka (oikealla) toimii vain yksisuuntaventtiilinä jos PDS-neula estää virtauksen männänvarren läpi kuten normaalisti. Vasemmanpuoleinen on varsinainen paluuvaimennuspakka.

Puristuspakat

Puristuspakat. Vasemmanpuoleinen (1.) toimii aina, oikeanpuoleinen vain kun iskari on lähes pohjassa ja neula tukkii normaalin kulkureitin keskellä näkyvien reikien läpi.

2. puristuspakka, tämä on käytössä vain vaimennuksen lopulla kun männänvarsi tapaa PDS-neulan

Nyt päästään varsinaiseen asiaa. 2. puristuspakka. Kannattaako tälle tehdä mitään? Jos talvi on kovin luminen ja spoorit hitaita, voisi tästä mielestäni vähän vähentää koska pohjailu tuskin tulee ongelmaksi ja muuten osa liikeradasta menisi käytännössä hukkaan? Toisaalta tällä saa iskarin toimimaan myös nopeammassa ajossa ilman pohjailua. Shimmit ovat paksumpia kuin muut (0.3mm), eli tämä laittaa jo tosissaan hanttiin.

1. eli varsinainen paluuvaimennuspakka, tämä käytännössä hoitaa kaiken paluuvaimennuksen

1. eli varsinainen paluupakka. Tälle en kyllä ymmärrä itse tehdä mitään. Varsin vähän progressiota koska kaikki shimmit ovat suuria ja niitä on vähän.

1. puristuspakka, tämä vaikuttanee kaikkein eniten iskarin käytökseen

Tässäpä itse pääjehu, eli 1. puristuspakka.

Ylhäällä 1. paluupakka, alhaalla 1. puristuspakka

1. eli varsinainen mäntä purettuna, yllä paluu alla puristus. Nuo 1. ja 3. shimmin välissä olevien shimmien ja renkaiden tarkoitus on vähän arvoitus minulle, renkaan paksuus on 0.3mm ja sen sisällä olevan shimmin paksuus on 0.25mm, eli äkkiseltään voisi ajatella tuon tarkoituksen olevan antaa 1. shimmille jonkinlainen esijännitys ja varmistaa sen sulkeutuvan kunnolla? Muuten pakat näyttävät näin amatöörin silmaan aika "konservatiivisilta", shimmit pienenevät tasaisesti alaspäin.

MCC eli yksitoiminen pursistusvaimennuksen säätö

MCC, mitä lie tarkoittaa. Puristuksen kliksut.

Säätöneula kiinnittyy kierteellä sylinteriin jonka kyljessä kaksi pientä (1mm) reikää joista ohivirtaus tapahtuu

Sama purettuna, neula menee kierteella sylinterin sisään ja päästää öljyä ohi oikealla olevan shimmipakan ohi lisäsäiliöön.

MCC puristuspakka, tämän läpi öljy menee lisäsäiliöön

Neulan reikä ja shimmipakka.

MCC yksisuuntaventtiili, paluuvaimennus pääsee virtaamaan vapaasti pois lisäsäiliöstä

Yksisuuntaventtiili. Öljy pääsee vapaasti virtaamaan pois lisäsäiliöstä paluuvaimennuksen aikana.

MCC purettuna

Koko MCC purettuna. En tiedä miten DCC eli venttiili jossa on sekä hidas että nopea säätö eroaa, mutta se selviää kun saan tämän kasaan ja toisen iskarin työn alle. Joka tapauksessa ne ovat vaihdettavissa keskenään mutta vanhoissa exc-malleissa ei ollut molempia säätöjä, ainoastaan SX-malleissa. Se kuinka paljon tällä shimmipakalla on vaikutusta on vähän mysteeri. Taakse kun on hankala laittaa nippusidettä kertomaan paljonko vaimennuksesta käytetään ei ole kovin tarkkaa kuvaa kuinka paljon neula auki vs. kiinni vaikuttaa ääriasentoihin, tästä kun saisi vähän vinkkiä paljonko koko hommalla on vaikutusta. Koko venttiili lähtee irti iskaria purkamatta, eli periaatteessa tätä on helppo säätää kun ei tarvitse kuin paineet päästää lisäsäiliöstä. Toisaalta iskarin pitää olla oikeassa asennossa eli pöydällä jolloin on ihan sama vaikka avaa sen kokonaan? Nyt tarvitaan sitä ammattilaista sanomaan mitä tälle pitäisi tehdä ja kannattaisiko mäntien shimmit pelata niin että tällä saisi mahdollisimman suuren vaikutuksen jotta voisi esimerkiksi käyttää samaa iskaria kesät talvet. Periaatteessa jos säätäisi männän shimmit sopiviksi talvikäyttöön, voisi neulan pitää täysin auki ja ajella onnellisena talven. Kun kesä koittaa, vetää vain kliksut kiinni ja alla onkin täysin eri iskari.

Toisin kuin paluuvaimennuksen säätö joka siis oikeasti vaikuttaa sekä paluu että puristukseen, tämä vaikuttaa vain puristukseen.

Tässä vähän ajatuksia. Ne jotka shimmauksia tosissaan ajattelevat luultavasti ymmärtävät iskarin sielunelämää sen verran että suurin osa postauksesta oli turhaa, mutta onpahan kuitenkin.

e: eli tärkeinhän siitä unohtui, eli vertailukohta siis. No tällä iskarilla viimetalvena ajoin spoorissa, mutta lunta oli niin kauheasti ettei siitä oikein mitään tullut (hidasta). Näin jälkeenpäin on vaikeaa muistella miten iskari käyttäytyi, mutta kuten aina, spoorissa oli ongelmana patikoista lentely vähän liian korkealle ja sitten pohjaus vastapattiin... eli täysin mahdoton yhtälö, mutta kai tuota löysemmäksi pitäisi saada jotta siellä spoorissa edes pysyisi.

[meikä]

Kyseinen iskari on tiettävästi -03 mallinen wp 5018, oleellisia eroja nykyisiin ei pitäisi olla. Varaosakirjoista löytyy eri vuosien vakioshimmit ja taidanpa tutkailla niitä seuraavaksi. Tässä vielä tuon shimmit, äkkiä katsottuna ovat aivan vakiot.

Compression stack 1

21 0.3
30 0.2
32 0.2
34 0.2
36 0.2
38 0.25
40 0.25
42 0.25
44 0.25
40 0.25 44 0.3
44 0.25

Rebound stack 1

36 0.2
32 0.25 36 0.3
36 0.2
34 0.2
32 0.15
21 0.30

Compression stack 2

32 0.3
34 0.3
36 0.3
38 0.3
40 0.3
42 0.3
44 0.3

Rebound stack 2

21 1.0 36 0.25 Check valve
28 0.3

MCC

22 0.25
18 0.2 22 0.3
22 0.25
20 0.25
18 0.25
16 0.25
14 0.25

[THA]

Iskariöljyä voi käyttää keulassa, ei toisinpäin. esim. ei kestä kuumuutta ja liian huono viskositeetti-indeksi. 5W takaiskariöljy ja paras mitä löydät. Sit tuohon kasaamiseen sen verran, ettei taas kohta ole jollain iskarihuollolla tuokin keppi ihmeteltävänä että mitä näille raateille tehdä, tee tai osta se työkalu jolla männät linjataan, OIKOTIETÄ EI OLE. En kykene lakata ihmettelemästä miksi ihmeessä teen-tän-itse-sepät vaan jaksaa kuvitella että turha kalu, ei-koske-mua - on se nimittäin sen verran yleistä.

[Mika TA-91]

Lienee "pikkuisen" siitäkin kiinni että OIKEASTI asiaan paneutuneet on panostanu siihen XXXXX kasan euroja, jotka tarttis saada takasinkin, muut heittelee mutua keillä ei ole asiassa latiakaan kiinni. Netti on pullollaan ohjeita ja näkemyksiä, osa aivan perssilmälläkin toimimattomia, mutta kun itsekin olen satoja ellen jopa monikossakin tuhatta euroa asiaan panostanu, eipä pysty sitä lahjottamaan pois.

Tästä voi olla tietysti montaa mieltä (vrt. softa maailmassa open source vs licensed software) se että avaa tietämystään ja kehittää yhteisöä ymmärtämään asiaa paremmin johtaa usein siihen että tiedostetaan puutteet joita ei aikaisemmin edes ymmärretty ja toisaalta myös ymmärretään että asialle voi jotain tehdä.

Toki tämä voi johtaa siihen että porukka tekee remontin itse, MUTTA usein jos OIKEA osaaja on tietoaan jakanut on hän saanut myös yhteisössä arvostusta, jolloin hänen puoleen käännytään kun asialle pitäisi jotain tehdä, koska suurimmalla osalla meistä ei ole aikaa, sopivia työkaluja, tarvikkeita (esim. tarvittavia simmejä), jolloin päädytään siihen että ne jotka jokatapauksessa tekevät itse saavat parempia tuloksia kun on kunnolliset ohjeet ja kehuvat tiedon jakajaa ja ne jotka eivät tee itse vievät sille osaajalle tehtäväksi.

Eli jokainen tekee tavallaan, mutta tietoa jakamalla saisit todennäköisesti enemmän euroja kuin sitä panttaamalla.

Nämä ovat vain minun ajatuksia ja jokainen lähestyy tätä tottakai omasta tulokulmastaan ja tilanteestaan eikä tähänkään varmasti ole yhtä oikeaa vastausta (tästä taas esimerkkinä tuo softa maailma, josta tästä asiasta käydään lähes uskonnollisen tason väittelyä).

Terveisin

[THA]

Vrt. mitä juuri edellä kirjoitin - pitänee poistaa moiset tyytymättömyyden aiheuttajat

[meikä]

Iskariöljyä voi käyttää keulassa, ei toisinpäin. esim. ei kestä kuumuutta ja liian huono viskositeetti-indeksi. 5W takaiskariöljy ja paras mitä löydät. Sit tuohon kasaamiseen sen verran, ettei taas kohta ole jollain iskarihuollolla tuokin keppi ihmeteltävänä että mitä näille raateille tehdä, tee tai osta se työkalu jolla männät linjataan, OIKOTIETÄ EI OLE. En kykene lakata ihmettelemästä miksi ihmeessä teen-tän-itse-sepät vaan jaksaa kuvitella että turha kalu, ei-koske-mua - on se nimittäin sen verran yleistä.

Missä lämpötiloissa takaiskarit talvikeleillä liikkuu? Varsinkin jos lenkki on korkeintaan sen kymmenen minuuttia ja sen jälkeen ainakin muutaman minuutin tauko? En toki epäile väitettäsi, mutta tuo lämpötila vähän särähtää korvaan. Paljonkos se 2.5w öljy maksaa enemmän jos sitä ei mistään saa, aika heikosti on ollut tarjontaa täälläpäin iskariöljyistä ylipäänsä mitä on kysellyt. Tuollainen työkalu pitäisi ostaa, mutta saako sitä ktm:n varaosamyyjien kautta kun ei missään kuvastossa ole (paitsi wp:n oma). Iskarit taisivat muuttua 2006 vähän erinäköisiksi jolloin ilmeiseti tuo mäntien linjaus ei ole enää niin kriittinen?

Itse olen tässä hommassa ihan tosissaan oppimassa, parasta olisi päästä johonkin "oppipojaksi", mutta kun piirejä ei tunne on sekin vähän hankalaa. Eikä näitä juttuja ainakaan insinöörikoulussa osata opettaa, joten itse ne on opeteltava.

[Happi]

Vrt. mitä juuri edellä kirjoitin - pitänee poistaa moiset tyytymättömyyden aiheuttajat

Huomasitko mihin Mika vastasi?????

Happi

[THA]

Kyllä Happi huomasin, eikä se minusta ollut laisinkaan asiallinen kannanotto kun juuri olin mertonut miten välttää satasien vahingot.

meikä, en osaa yhtään arvioida sinun ajoasi, eikä ole polun pattisuudestakaan mitään tietoa, mutta tyypillisesti lisäsäiliö on niin kuuma ettei paljain käsin pidellä kestä. Enkä ole kyllä huomannut talvella eroa, hyvä paikka lämmitellä käsiä. No jäähtyy nopeemmin, tauon jälkeen on jo hyinen. Sit kun mietit VI 160 vai VI 400+, lähdet tönköllä ja tuut takasin singolla. Ja usko nyt, 5W öljy, 2,5W on niin luirua ettei jää juuri paluuvaimennusta.

Mäntien linjaus on kriittinen kaikissa PDS:ssä, orkkis työkalun saatavuudesta en varmaksi tiedä/muista, mutta se on vähän keskentekonen käyttää. Mulla saattaa omissa jemmoista se vielä olla, ennen viikonloppua ei tosin ole aikaa pöyhiä. Parhaan saat kun otat mitat iskarista ja viet sen sylinterin kanssa ne sorvarille, viiste päähän jotta tiivistepesäkin tulee käytännössä helposti linjaan mukaan. PDS on muuttunu siitä kartiostaan yms. moneen otteeseen, tais jossain -06--07 muuttua sit niin ettei sylinteriä saa enää edes varaosana ja pirun tiukkaan se on liimattukin.